Was ist die Wahrheit über Flugscheiben?

von eyes wide open

Falsch sind Berichte über Mond-und Mars-Flüge deutscher Flugscheiben, die Geräte waren nicht für solche Einsätze entwickelt worden…

Die Meinung 2005 von Gehring und Zunneck

in

Flugscheiben über Neuschwabenland

Kapitel 6. Die Wahrheit

In diesem Buch sind eine Vielzahl von Vermutungen, und Gerüchten, aber auch Indizien und Fakten niedergeschrieben worden. Schwirren nun tatsächlich hunderte von »Haunebus« durch den Erdhimmel, oder ist alles nur Schwachsinn? — Jenseits aller offiziellen oder untergründigen Darstellungen zu dem hier behandelten Themenkomplex liegt die Wahrheit, wie so oft, in der Mitte, und zudem gibt es Menschen, die mehr wissen als andere. Einer dieser Menschen war der in diesem Buch bereits mehrfach erwähnte Wilhelm Landig, der für seine Thule-Trilogie bekannt wurde.

Wer aber war er wirklich? Wilhelm Landig wurde am 20. Dezember 1909 geboren. Er war in den 1920er Jahren Anhänger der Ludendorff-Bewegung sowie Mitglied der Thule-Gesellschaft und Teilnehmer am gescheiterten Putsch der Nationalsozialisten im Juli 1934 in Wien. Danach mußte Landig als Illegaler ins Deutsche Reich fliehen, wo er der SS beitrat. Landig gehörte dem Sicherheitsdienst (SD) der SS sowie der B. Kavalleriedivision »Florian Geyer« der Waffen-SS an. Er brachte es hier bis zum Oberscharführer.

In Berlin war Landig beim Arbeitswissenschaftlichen Institut der Deutschen Arbeitsfront beschäftigt. Nach dem Anschluß Österreichs kam er mit einer Sondergenehmigung des Reichsführer SS, Heinrich Himmler, nach Wien zurück. Dort war Landig als Sachbearbeiter für geheime Reichssachen im Reichssicherheitsamt beschäftigt. In dieser Funktion war er an der Entwicklung von Flugscheiben beteiligt.

Nach dem Krieg war Landig Obmann der Österreichischen Sozialbewegung, gehörte aber auch anderen Organisationen an wie etwa dem Verband der Unabhängigen, einer Vorgängerorganisation der heutigen FPÖ.

Landig gilt nach 1945 bis heute als bedeutender Vertreter sogenannter völkischer Esoterik im deutschsprachigen Raum. Zu diesem Zweck betrieb er auch den 1961 gegründeten Volkstum-Verlag mit Sitz in Wien.

Mit seinen Büchern Götzen gegen Thule, Rebellen für Thule und Wolfszeit um Thule gilt er nach wie vor als einer der Kenner von Geheimwaffen und Untergrundbewegungen nach 1945. Landigs Bücher spielen in einem elitären Milieu. Zentralen Raum nimmt darin die Deutsche Antarktis-Expedition 1938/39 ein. Landig schreibt, er habe mit seinen Männern im Jahr 1945 Flugscheiben und U-Boote in die Antarktis verlagert. Von dort aus seien diese Flugscheiben in ein Versteck in den Anden gebracht worden. Eine Rest-SS habe sich bis 1955 in der Antarktis aufgehalten. Diese sei regelmäßig mit SS-Leuten aus dem lateinamerikanischen Raum ausgetauscht worden.

Wilhelm Landig war mit den meisten derjenigen führenden Nationalsozialisten bekannt, die 1945 ins Ausland flüchten konnten. Bis zu seinem Tod im Oktober 1998 lebte Landig in der Nähe von Wien.

Einem von uns (H. G.) wurde dankenswerterweise Einblick in einen Teil der Privatkorrespondenz von Wilhelm Landig gewährt. Dort waren umfangreiche Hintergrundinformationen zur Dritten Macht zu lesen, so daß man mit Fug und Recht behaupten kann, daß ein Teil der oft legendenhaft kursierenden Informationen zu Flugscheiben, Neuschwabenland und der Dritten Macht der Wahrheit entspricht.

Tatsächlich hat es nach dem Krieg Bestrebungen gegeben, außerhalb Deutschlands eine militärisch-technische Macht aufzubauen. Der Stützpunkt 211 in Neuschwabenland, der wirklich errichtet wurde, ist allerdings nach einiger Zeit aufgegeben worden. Neben den Immunverhältnissen in der Antarktis* mögen auch die Atombomben-Abwürfe der USA während des Geophysikalischen Jahres 1954 ein Grund für die Aufgabe des Stützpunktes gewesen sein. Besatzung und Material des Stützpunktes 211 wurden nach Südamerika verbracht. Ebenfalls vorhanden waren mehrere deutsche U-BootStützpunkte.

Deutsche Flugscheiben, so lassen die Unterlagen Landigs weiter wissen, sind noch in Südamerika eingelagert, dürften aber wohl nicht mehr flugfähig sein. Ihr Antrieb war ungewöhnlich. Die Entwicklung der »Haunebus« durch die »Vril«-Gesellschaft hat in Zusammenarbeit mit der SS wirklich stattgefunden. Allerdings sind einige der zu diesem Thema im Umlauf befindlichen Video filme teilweise völliger Humbug. Falsch sind Berichte über Mond-und Mars-Flüge deutscher Flugscheiben, die Geräte waren nicht für solche Einsätze entwickelt worden. In den USA und in der UdSSR ist nach dem Zweiten Weltkrieg versucht worden, Flugscheiben nachzubauen. Dieser Nachbau ist aber am Antrieb gescheitert, der nicht nachvollzogen werden konnte.

Die Luft im Antarktis-Gebiet ist nahezu keimfrei, so daß das Abwehrsystem des menschlichen Körpers erschlafft. Nacheiniger Zeit kann dann ein normaler Schnupfen zu einer ernsthaften Krankheit mutieren.

Wilhelm Landig hatte persönlichen Kontakt zu Beteiligten an der »Vril«-Flugscheiben-Forschung und auch Kenntnis über den technischen Hintergrund. Dies belegen Aussagen von Zeitzeugen aus anderen Quellen. Landig war, so die Zeitzeugen weiter, auch Augenzeuge bei Testflügen von »Vril«-Flugscheiben. Was er dort sah, hatte allerdings nur entfernte Ähnlichkeit mit denjenigen »Vril«-Flugkörpern, die in Teilen der Literatur und vor allem im Internet zu sehen sind.

Landig meinte in seinen Aufzeichnungen abschließend, daß man die weit verbreitete Literatur mit dem stets gern gelesenen Gemisch aus Flugscheiben, Neuschwabenland, Thule-Gesellschaft und Verschwörungen nicht sonderlich ernstnehmen solle: Die aufgeblasenen Geschichten und Bücher zum besagten Thema seien, so Landig wörtlich, zumeist Räuberpistolen und Märchen. Hauptzweck dieser Bücher sei es, daran zu verdienen. Vieles darin sei verdreht und/oder phantasievoll ausgeschmückt. Einige Autoren, so Landig zusammenfassend, seien Spinner, und der Leser solle sich daher darüber keine unnützen Gedanken machen.

Diese Stellungnahme eines Insiders gibt im großen und ganzen das wieder, was wir darzustellen versucht haben: Es gibt einen wahren, hochinteressanten Kern (den es weiterhin zu untersuchen gilt), um den sich aber im Laufe der Zeit eine Vielzahl von Mythen und Legenden rankten, die sich mit dem Beginn des Internetzeitalters in eine oft nicht mehr nachvollziehbare, ja geradezu aberwitzige Dimension entwickelt haben.

Trotzdem gehen wir mit Landig in einer Beziehung nicht konform: Unseres Erachtens beweist das moderne »UFO«-Phänomen – das nach wie vor weltweit auftritt, auch wenn man davon in Deutschland nur noch wenig hört –, daß da doch noch mehr ist. Irgend etwas fliegt am Himmel, narrt die Militärs und sorgt auch sonst für allgemeine Verwirrung. Und dieses Etwas ist nach unserem Dafürhalten irdischen Ursprungs!

Zum Schluß dieses Buches möchten wir unserer Leserschaft noch einige Informationen zukommen lassen, die Landig in bezug auf Neuschwabenland und die dortigen Ereignisse nach dem Krieg zum Großteil bestätigen, ja, in einigen Punkten sogar sinnvoll ergänzen. Die Quelle für das nun Folgende ist ebenfalls ein Insider, dessen Identität wir aber auf seinen eigenen Wunsch hin nicht veröffentlichen möchten.

Dieser Mann ließ uns wissen, daß mit der Ritscher-Expedition bereits im Jahre 1938 die Schaffung eines U-Boot-Stützpunktes begonnen wurde, um dort die Treibstoffund Proviantversorgung für die deutsche U-Boot-Flotte zu sichern, was dann im Zweiten Weltkrieg auch wirklich von Nutzen war. Während der Kriegsjahre wurde der Stützpunkt ausgebaut, vor allem unterirdisch (die Ansiedlungen sollen sich über eine Fläche von zehn mal zehn Kilometern erstrecken, wobei allerdings nicht das gesamte Areal untertunnelt wurde). Zum Kriegsende hin, als die Lage für Deutschland immer aussichtsloser wurde, transportierten U-Boote Ausrüstungsgüter, Nahrungsmittel, Spezialmaterialien und Menschen in die Antarktis: insgesamt ca. 2400 Personen, davon 200 Frauen.

Die Energieversorgung des Stützpunktes wurde über spezielle Generatoren realisiert (ihre Zahl ist bekannt). Für die Verteidigung kamen kleine Flugscheiben, Raketen und Elektrokanonen zum Einsatz. Am 13. Januar 1947 griffen 47 amerikanische Flugzeuge den deutschen Stützpunkt an, wurden aber erfolgreich abgewehrt (18 US-Maschinen wurden vernichtet), was zur vorzeitigen Beendigung der »Operation Highjump« auf amerikanischer Seite führte, die vorwiegend militärische Gründe hatte. Im April 1950 wurde durch die Verantwortlichen der deutschen Basis beschlossen, den Stützpunkt aufzugeben und in einen anderen Teil der Welt umzusiedeln, der bessere Lebensbedingungen bot (Südamerika, wahrscheinlich Argentinien).

Natürlich stellt sich angesichts derartiger Informationen eine Reihe von Fragen: Warum hat die Weltöffentlichkeit bis heute von all dem nichts erfahren? Wer hatte ein Interesse daran zu verhindern, daß die Meldungen über eine deutsche Absetzbewegung in Richtung Antarktis für bare Münze genommen wurden? Wieso gab man nicht offen zu, zwar den Krieg gewonnen, aber die letzte Schlacht verloren zu haben? Und was läßt sich heute noch an Spuren finden?

Für uns steht fest, daß die Vorgänge um Neuschwabenland noch nicht erschöpfend untersucht und behandelt worden sind. Für die Zukunft bleibt also noch einiges zu tun.

Anhang

Im Anhang möchten wir unseren Lesern noch einige Zeitungsberichte präsentieren, die in den 1940er und 1950er Jahren die von uns in diesem Buch angesprochenen Themen berührten.

Zum ersten sind da zwei Berichte aus großen deutschen Tageszeitungen, die dokumentieren, daß nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges über das Thema der Flugscheiben in viel sachlicherer Form berichtet wurde, als das heute der Fall ist. Die Existenz derartiger Fluggeräte wurde offen zugegeben. Warum die Weltöffentlichkeit in dieser Zeit eine »Fliegende-Untertassen-Hysterie« erlebte, bleibt angesichts des bekannten technischen Hintergrundes der Flugscheiben-Entwicklungen unklar, es sei denn, man geht von einer gezielten Manipulation des Themas aus, um Beobachtungen von scheibenförmigen Flugkörpern, die mit hoher Wahrscheinlichkeit in den USA und der damaligen Sowjetunion im geheimen erprobt wurden, zu diskretitieren und eventuelle Zeugen als »Spinner« abzutun.

Zum zweiten haben wir einige kürzere Zeitungsberichte ausgewählt, die sich mit der amerikanischen Antarktis-Expedition »Operation Highjump« befassen und unter anderem über die damals sensationell klingende Entdeckung eines eisfreien Bereiches innerhalb des Südkontinents berichteten, was die Amerikaner aber nur am Rande zu interessieren schien. Offensichtlich — und wie von uns nachgewiesen — diente die Expedition weniger der Geländeerkundung als vielmehr rein militärischen Zwecken.

Erste Flugscheibe flog 1945 in Prag

— enthüllt Speers Beauftragter

( Welt am Sonntag, Hamburg, 26. April 1953) Interview unseres wissenschaftlichen Mitarbeiters Dr. WERNER KELLER mit Oberingenieur GEORG KLEIN

Die Nachrichten aus Kanada beweisen, daß es sich bei den »fliegenden Untertassen« nicht um Phantasieprodukte handelt. Wie hier bekannt wird, hat diese Entwicklung im Flugwesen während des letzten Krieges auch schon in Deutschland eingesetzt. Die Welt am Sonntag stellt ihren Lesern den deutschen Experten vor, der als Augenzeuge den ersten Start einer bemannten Flugscheibe erlebt hat. Es ist Oberingenieur Georg Klein, ehemaliger Sonderberater des Reichsministeriums Speer.

Frage: Hat nach Ihrer Ansicht durch den jetzt gemeldeten Bau »fliegender Untertassen« eine neue flugtechnische Entwicklung begonnen?

Oberingenieur KLEIN: Für den Fachmann handelt es sich hierbei keineswegs um eine ganz neue Entwicklung. Konstruktionen dieser Art wurden während des letzten Krieges zumindest auch in Deutschland bereits als Versuchsmuster entwickelt. Ich selbst war am 14. Februar 1945 in Prag Augenzeuge des ersten Starts einer bemannten Flugscheibe. Diese Versuchsmaschine erreichte im Steigflug eine Höhe von 12 400 Meter innerhalb von drei Minuten und entwickelte im Geradeaus-flog eine Spitzengeschwindigkeit von 2200 Kilometern in der Stunde. Bei diesem ersten Probeflug wurde also nahezu die doppelte Schallgeschwindigkeit erreicht. Das mag erstaunlich klingen; praktisch lassen sich aber mit diesem Scheibentyp auf Grund seiner geradezu idealen aerodynamischen Form sogar Geschwindigkeiten von 4000 km/h und mehr erzielen.

Frage: Solche hohen Geschwindigkeiten bringen doch sicherlich fast unlösbare technische Schwierigkeiten mit sich?

Oberingenieur KLEIN: Die enormen Geschwindigkeiten erfordern besondere Metall-Legierungen, die bisher im Flugzeugbau verwendeten Metalle würden bei der dabei entstehenden Hitzeentwicklung schmelzen. Eine solche Legierung lag vor.

Der Start in Prag war das Ergebnis einer Forschungsund Entwicklungsarbeit, die, 1941 begonnen, Millionenbeträge verschlang. Gegen Ende 1944 waren drei verschiedene Konstruktionen fertiggestellt. Man hatte zwei grundsätzlich verschiedene Wege eingeschlagen. Den einen Typ hatte der bekannte V-Waffen-Konstrukteur Miehte entwickelt, er bestand aus einer diskusähnlichen, nicht rotierenden Scheibe von 42 Metern Durchmesser. Im Gegensatz dazu drehte sich bei den Konstruktionen von Habermohl und Schriever ein breitflächiger Ring um eine feststehende, kugelförmige Pilotenkabine. Dieser Ring war durch verstellbare Flügelblätter mehrfach unterteilt und ermöglichte damit einen senkrechten Start und eine ebensolche Landung.

Frage: Was wurde aus den damals fertiggestellten Versuchsmaschinen und ihren Konstrukteuren?

Oberingenieur KLEIN: In Prag wurden die bereits erprobte Scheibe und die noch im Bau befindlichen Maschinen einschließlichaller Konstruktionspläne kurz vor dem Einmarsch der Sowjets von uns zerstört. In Breslau jedoch fielen ein Versuchsmuster von Miehte sowie die engsten Mitarbeiter des Konstrukteurs in die Hände der Russen. Von Habermohl und seinen beiden Mitarbeitern fehlt seit der Besetzung Prags jede Spur. Der Einflieger und Konstrukteur Schriever, der zuletzt bei Bremen lebte, ist vor wenigen Wochen verstorben. Miehte, der im letzten Augenblick Breslau mit einer Me 163 verließ und sich zeitweilig in Frankreich befand, ist, wie mir bekannt wurde, heute in den USA tätig.

Frage: Sind Sie auf Grund Ihrer Erfahrungen der Ansicht, daß die Flugscheiben die Luftfahrtentwicklung entscheidend beeinflussen werden?

Oberingenieur KLEIN: Angesichts der ungeheuren

Geschwindigkeiten, die mit diesen Typen erreicht werden, kann man sich vorstellen, daß sie für Düsenverkehrsmaschinen eine große Konkurrenz darstellen könnten. Selbstverständlich wäre es technisch ohne weiteres möglich, »fliegende Untertassen« zu bauen, die in der Lage wären, 30 bis 50 Passagiere aufzunehmen. Bei einer Stundengeschwindigkeit von 4000 km würde ein Flug von Hamburg nach New York nur etwa 90 Minuten dauern. Eine solche Konstruktion ist jedoch völlig unrentabel, da die Scheibe dann zu große Baumaße voraussetzt. Dieser Auffassung ist auch der mir bekannte italienische Konstrukteur Prof. Giuseppe Beluzzo.

Die bei dem Bau der »fliegenden Untertassen« gewonnenen Erfahrungen eröffnen jedoch auf dem Gebiet der Kleinstflugzeuge hervorragende Möglichkeiten. In den USA hat man bereits damit begonnen, Hubschrauber als »Lufttaxi« einzusetzen. Es ist das Ziel großer Werke wie Sikorski und Hiller, Kleinsthubschrauber zum »fliegenden Auto« für jedermann werden zu lassen. Einem Hubschrauber gegenüber besitzt aber die »fliegende Scheibe« erhebliche Vorteile. Es lassen sich damit bedeutend größere Geschwindigkeiten erreichen. Als entscheidendes Moment kommt außerdem eine größere Flugsicherheit hinzu. Die Pläne für ein solches Scheibenteil sind ausgearbeitet.

Dafür, daß auch der Osten nicht untätig geblieben ist, dürften meines Erachtens die letzten amerikanischen Meldungen aus Korea sprechen. Dort wurden von den UNO-Streitkräften erst vor wenigen Tagen mehrere »fliegende Scheiben« eingehend beobachtet.

Fliegende Untertassen in Deutschland erfunden

Flugkapitän Schriever:

»Hätten wir weiterarbeiten können, wären sie heute bei uns wie warme Semmeln im Brotkorb zu sehen.« -(Sonderberichtder Deutschen Illustrierten, Herbst 1953)

Der Erfinder, Flugkapitän Schriever, war Chefpilot bei den führenden deutschen Luftfahrtunternehmen. Vier Jahre arbeitete er an der Konstruktion des Flugkreisels. Seine Pläne, um die sich die Weltmächte reißen, wurden nach der Kapitulation gestohlen.

Das friedvolle Städtchen Oloron am Fuße der Pyrenäen schreckte eines Samstags um 13 Uhr aus seiner Ruhe auf. Vom Himmel regnete es weiße Fäden. Noch ehe sich die Einwohner von ihrer Überraschung erholen konnten, gab es eine zweite, noch größere Sensation. Am wolkenlosen Himmel wirbelten in tollem, wahnwitzigen Zick-Zack-Kurs »fliegende Untertassen«.

Nicht eine, zwei oder drei. Nein, ein ganzes Geschwader von mindestens dreißig kreisrunden Scheiben. Während die Honoratioren der Stadt mit Feldstechern das Geheimnis der mysteriösen Himmelserscheinungen zu ergründen suchten, sammelte die lärmende Schuljugend die »Himmelswolle« paketweise auf.

Ein Turnlehrer hielt ein Streichholz an eine solche rätselhafte Abwurfsendung. Sie verbrannte in Sekundenschnelle wie Zellulose. Bevor die aufgeregten Kleinstädter die Fäden weiter untersuchen konnten, verwandelten sie sich in eine geleeartige Masse, die sich verflüchtigte, ohne die geringste Spur zu hinterlassen. Sie verschwanden genau so wie die »Untertassen«. Spuk, Geheimwaffen, Boten von anderen Planeten? Das sind Fragen, die die Welt sich wieder stellte.

Es gibt in Deutschland einen Mann, der zu diesem Thema viel mehr sagen kann als irgendein anderer auf dieser Erde. Um das kleine Haus, das er in Bremerhaven bewohnt, herrscht seit einiger Zeit schon geschäftiges Treiben. Da geben sich Abgesandte amerikanischer Forschungsinstitute und Universitäten, da geben sich Professoren und Ingenieure aus westlichen und östlichen Ländern gegenseitig die Türklinke in die Hand. Und das diskrete Schweigen, das sie alle wahren, dreht sich immer wieder um ein und dieselbe Sache: um die »fliegende Untertasse Nr. 1«.

Sie wurde zwischen 1941 und 1945 von dem Bewohner des Hauses, dem Ingenieur und Chefpiloten Rudolf Schriever, konstruiert und ging unter der Bezeichnung »Flugkreisel« in das seit sieben Jahren in alle Winde zerstreute luftfahrttechnische Arsenal der ehemaligen deutschen Luftwaffe ein.

Auf dem Tisch des Hauses liegt ein Stoß Briefe aus aller Herren Länder. Und täglich kommen neue hinzu. Das Haus Hökerstraße 28 in Bremerhaven-Lehe hat unter Fachkreisen Weltberühmtheit erlangt. Lachend aber steht Flugkapitän Schriever am Fenster:

»Warum ich nicht ins Ausland gegangen bin? Dort liegen eine ganze Menge Vertragsangebote : Südamerika, USA, Ostzone … will sagen Rußland. Aber vielleicht war ich von einem einzigen Reinfall gehörig geheilt, nachdem ich in Südamerika schlechte Erfahrungen geMacht hatte. «

»Und der Flugkreisel?«

»Der ist natürlich ebenso Wirklichkeit, wie vielleicht einige der gesichteten >fliegenden Untertassen< nichts anderes sind als die Auswertung meiner Pläne, die man mir am 14. Mai 1945 in Regen im Bayerischen Wald beim Landwirt Prestel freundlicherweisegestohlen hat. Dort war ich nach meiner Flucht aus Prag mit meiner Familie aufgenommen worden.«

Die Idee selbst? Sie ist grundeinfach. Nicht nur das Hauptproblem, sondern auch das Hauptgefahrenmoment der Fliegerei liegt darin, daß man nur dann starten und landen kann, wenn man »Fahrt«, also eine hohe Geschwindigkeit hat. Der Hubschrauber kann zwar senkrecht starten und landen, aber in der Luft ist er verhältnismäßig langsam.

Warum also nicht die hervorragenden Eigenschaften der Hubschrauber und der normalen Flugzeugkonstruktion miteinander verbinden? So kam Schriever auf die Idee, den »Rumpf« als abgeflachte Kugel in die Mitte zu nehmen und um ihn herum zahlreiche Flügelblätter, zusammengefügt wie eine Scheibe, rotieren zu lassen.

»Ich nahm am 15. Juli 1941 die ersten Entwicklungsarbeiten auf«, fährt Schriever fort. »Das erste Modell des Flugkreisels wurde am 2. Juni 1942 fertiggestellt. Es flog einen Tag später, von winzigen Raketen angetrieben, und wir waren alle entzückt über seine Flugeigenschaften. Aber zur eigentlichen Konstruktion und zum Bau der Großteile kam ich erst in Prag. Die Spannweite der — wenn Sie es so nennen wollen — ersten >fliegenden Untertasse< betrug 14,40 Meter. Die Flugeigenschaften waren frappierend: senkrechter Start, senkrechte Landung, Stillstehen in der Luft und als Höchstgeschwindigkeit rund 4000 Stundenkilometer!«

Nach einer kurzen Pause stellt der Erfinder fest:

»Hätten wir 1945 weiterarbeiten können, längst wären >fliegende Untertassen< über Deutschlands Himmel wie die warmen Semmeln im Brotkorb zu sehen.«

Eine Oase in der Antarktis?

Basler Nachrichten, 13. Februar 1947

An Bord des Mount Olympus, 12. Februar. (United Press) Die Besatzung des Mount Olympus geriet heute in Aufregung, als ein Flugzeug der Expedition berichtete, anläßlich eines seiner letzten Flüge ein Gebiet von etwa 60 Kilometern Durchmesser inmitten der Eiswüste, ziemlich nahe der Knox-Küste, gefunden zu haben, in dem kleine, grüne Seen und braune, anscheinend mit bloßer Erde bedeckte Berge, meistens der Form nach erloschene Vulkane, vorkommen.

Diese Erhebungen seien etwa 200 Meter hoch, während die Seen alle Farbenschatterierungen von Tiefblau bis zu Hellgrün hätten. Während in der ganzen Umgebung der Expedition neue Eisbildungen gemeldet werden, soll sich dieses Gebiet noch ganz schneeund eisfrei gehalten haben. Es werden warme Quellen in der Nähe vermutet. Von der ganzen Gegend wurden Aufnahmen gemacht. Lebende Wesen irgendwelcher Art wurden hingegen keine gesichtet.

Nach einem Bericht des Stabschefs der Expedition, Captain Robert H. Quackenbusch, wurden weiterhin mehrere »Nunataks« oder Felsinseln mitten im Eis des Schackleton-Gebirges gefunden. Diese Entdeckungen sind bis jetzt noch nicht einwandfrei situiert worden.

»Berge, wie von innen geheizt«

An Bord der Currituck in der Antarktis, 13. Febr. (United Press) Die Flieger, die im Innern des Südpolar-Kontinents Seen und eisfreies Land entdeckt haben, erklären, das Wasser dieser Seen habe den Anschein erweckt, daß es die Farbe ändere. Das eisfreie Land sei neben einem großen Gletscher hinter der Küstenlinie sichtbar geworden. Diese seltsame Oasenzone inmitten der Eiswüste des antarktischen Kontinents wurde auf Flügen von der im Packeis festsitzenden Currituck aus gefunden, von Little America aus im Westen.

Einer der Marinepiloten sagte, der größte Fleck eisfreien Landes habe sich etwa 75 Meilen landeinwärts befunden. Er habe Berge gesehen, die nicht mit Schnee bedeckt waren, sondern irgendwie »von innen her geheizt« erschienen. Daneben sei das Eis aus einem gläsern schimmernden See emporgestiegen.

Die Entdeckung zeigt den großen Vorteil des Flugzeuges über die bisherigen Landexpeditionen, die man nun natürlich bald doch in Richtung auf jene Oase hin unternehmen dürfte. Die Flieger berichtigen die bisherigen kartographischen Aufnahmen der Küstenlinie, die bisweilen um 20 Meilen differiert. Die drei Patrouillenflugzeuge der Currituck haben bisher 27 Flüge mit 181 Operationsstunden unternommen. Am Dienstag hat der Photograph eines Flugzeuges allein 3500 Aufnahmen in Farbenfilm und etwa 1008 Schwarz-Weiß-Aufnahmen gemacht.

Jedes Flugzeug der Expedition hat eine Spezialkamera an Bord, die nacheinander drei Aufnahmen macht. Eigentlich besteht sie aus drei gekoppelten Apparaten, von der der eine einen Farbenfilm, der andere eine Farbenphotographie und der dritte eine SchwarzWeiß-Photographie aufnimmt. Die Farbenaufnahmen sind besonders dazu bestimmt, den Geologen der Expedition Anhaltspunkte zu geben.

Für die Durchführung der Expedition — gleichgültig Washington. 13. Febr. (United Press) Ein Sprecher der Marine erklärte heute, daß die Berichte von der Entdekkung eisfreier Seen und Berge in der Antarktis die Pläne der Byrd-Expedition nicht ändern werden, die für den 1. April in der Hauptsache zurückkehren soll. Die Entdeckung habe auch keine Folgen auf die Pläne der amerikanischen Kriegsmarine, was zukünftige SüdpolarExpeditionen anbelangt.

Zweite Überfliegung des Südpols

Basler Nachrichten, 19. Februar 1947

Litte America, 18. Februar. (United-Press-Korr. H. D. Quigg) Nie zuvor in der Geschichte sind die Grenzen unerforschten Gebiets so rasch zusammengeschrumpft. Zehn paarweise operierende Flugzeuge der Expedition Byrd haben in kürzester Zeit zwei Bergmassive von beträchtlicher Dimension und zahlreiche weitere geographische Formationen entdeckt und kartographisch aufgenommen. Den Höhepunkt der Expedition bildete aber bis heute zweifellos die zweite Überfliegung des Südpols durch Byrd am Sonntag, den 16. Februar. Punkt 5 Uhr nachmittags (Ortszeit) kreiste Byrd in einem weiten Kreis über dem Pol, gefolgt von einer zweiten Maschine, und warf in den metallisch glänzenden Schnee ein Bündel buntschillernder kleiner Flaggen ab — die Farben aller Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen. Die Flugzeuge befanden sich in einer Höhe von viertausend Metern, so daß die Insassen nicht genau sehen konnten, was mit den kleinen Flaggen geschah. Bei seinem ersten Flug über den Südpol im November 1929 hatte Byrd dort das Sternenbanner und die britische Flagge abgeworfen.

Der Flug gestaltete sich für die Teilnehmer äußerst streng. Die Temperatur sank bis zu vierzig Grad unter Null. Es wurde so kalt, daß die Heizungsanlagen beider Maschinen ihren Dienst versagten und die Temperatur im Piloten-Abteil bis auf zehn Grad unter Null sank, während sie in den hinteren Teilen der Maschinen beinahe der Außentemperatur entsprach. Die Glasscheiben beider Maschinen waren während der ganzen Fahrt mit Eis bedeckt, und in den ersten zwei Stunden des Fluges wurde es mit Messern abgeschabt. Daraufhin benutzte man in Byrds Flugzeug Alkohol, um sie eisfrei zu halten.

Auszug aus Heiner-Gehring-Flugscheiben-ueber-Neuschwabenland-2005_218S

***

Und was schrieb Wilhelm Landing 1971 als Vorwort in seinem Roman “Goetzen gegen Thule?”

Im vorliegenden Buche wurden authentische Begebenheiten vor und hinter den Kulissen der Weltbühne, der geheimen Rüstungstechnik und sonstiger Ereignisse von heute zu einem auf den ersten Blick fantastisch erscheinenden Roman aufgetaut. Es scheint aller nur so: zwar sind einige Namen von Akteuren verändert, sofern sie mit gewissen Ereignissen verbunden sind, und auch die Hauptpersonen der Handlung sind frei erfunden. Die militärischen Ereignisse entsprechen einem tatsächlichen Ablauf, ebenso die Zustände und Aussprüche in einem britischen Internierungslager.

Wer aufmerksam liest, wird erkennen, wie hinter diesen wechselvollen Bildern mit einer raumgreifenden Szenerie, der Auseinandersetzung der Symbole und den sich überschichtenden Fronten in einem Kampfe auf den verschiedensten Lebensebenen, das Leben selbst den buntem Vorhang wob.

Der Verfasser

Landig Wilhelm-Goetzen Gegen Thule-Roman-1971-1003S.pdf

Landig Wilhelm-Wolfszeit Um Thule-Roman-1980-449S.pdf

Landig, Wilhelm-Rebellen fuer Thule-Roman-1991, 624 S.pdf


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